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Historique du réseau VAL

Depuis sa création en 1968, un des objectifs de la Communauté Urbaine de Lille est l’amélioration des moyens de transports en commun. Les études menées montrent la nécessité de créer un réseau de transport collectif en site propre. En 1969, la CUDL lance les premières études pour un moyen de transport en site propre pour relier Lille à la Ville Nouvelle de Lille-Est (future Villeneuve d’Ascq) en cours d’aménagement. L’année suivante, la Communauté Urbaine de Lille adopte le 24 avril le schéma d’aménagement de Villeneuve d’Ascq et le projet de liaison rapide et en site propre vers Roubaix, Tourcoing et Lille. Le principe de base réside en le fait que ce mode de transport soit le plus compétitif possible par rapport à la voiture particulière. Il faut opter pour un système doté d’une bonne vitesse commerciale, de fortes fréquences pour les heures de pointe et, de fait, l’automatisme intégral pour des questions de sécurité d’exploitation. Sur ces bases, la CUDL lance en 1971 un concours international pour la réalisation pour un mode de transport en site propre reliant la Cité Scientifique à la gare de Lille.

Le premier tracé du VAL entre la gare de Lille et la Cité Scientifique. La ligne dessert la ZUP de Mons mais pas le centre de Lille. Le prolongement du Mongy jusqu’au CHR est à cette époque une hypothèse de travail qui sera vite abandonnée.

Thermomêtre de la ligne n°1 dans sa première version.

Le Mongy bouté hors de Lille, le VAL prend alors possession du sous-sol pour aller jusqu’au CHR.

Un groupement industriel mené par Matra est retenu en 1972 pour développer le VAL (Villeneuve d’Ascq - Lille ou Véhicule Automatique Léger). Ils reprennent le brevet déposé en 1971 par le Professeur Gabillard concernant un nouveau mode automatique de circulation ferroviaire. En 1973 MATRA construit une piste d’essai et 2 prototypes sont construits pour effectuer la mise au point complète du système durant 2 ans. Le principe de l’automatisme nait lors de ces essais. Ces essais étant concluants, la CUDL décide la 29 mars 1974 d’équiper l’agglomération de 4 lignes de métro type VAL. La première reliera la Cité Hospitalière à la Cité Scientifique via le centre de Lille.

Le réseau de 4 lignes de métro voté en 1974.

• Ligne n° 1 Cité Hospitalière - Gare de Lille - Cité Scientifique
  
• Ligne n° 2 Lomme - Lille - Marcq - Croix - Roubaix - Tourcoing
  
• Ligne n° 3 Wambrechies - Saint André - Lille - Ronchin
  
• Ligne n° 4 Wattrelos - Roubaix - Hem
  
  Le tronçon dans la Ville Nouvelle ayant reçu les subventions de l’Etat, priorité est donnée à la ligne reliant Villeneuve d’Ascq à Lille. La CUDL décide de confier en 1975 la construction et l’exploitation du métro à une seule société : TRAMENOR. Cependant, la concession de la ligne de métro est refusée par l’Etat en 1977. La CUDL assurera donc seule la réalisation du métro.
  Le tracé de la ligne n° 1 arrété en 1977.

Les travaux de construction du garage-atelier des Quatre-Cantons démarrent à la rentrée 1977. Le 21 avril, le marché pour la fabrication de 38 rames est signée entre la CUDL, Matra et ses filiales (CIMT et Oerlikon). En 1978, les travaux préliminaires de déviations des réseaux débutent entre Pont de Bois et Fives tandis que le site des Quatre-Cantons sort de terre. L’année suivante, les chantiers du gros œuvre jalonnent la ligne depuis le terminus jusque la Douane de Fives, que ce soit en viaduc (dans le domaine universitaire), en tranchée couverte (entre Triolo et Fives) ou en tunnel foré (entre Fives et Lille). Les traitements des terrains et la déviations des réseaux sont lancés entre Fives et la Place de la République. La première rame est livrée le 24 juillet, 26 mois de tests débutent 7 jours plus tard. En 1980, le gros œuvre des stations entre Quatre-Cantons et Fives avance à la vitesse prévue. L’aménagement final des stations déjà achevées se déroule selon les plannings prévus. Le traitement des sols se poursuit dans Lille en même temps que le tunnelier avance entre Gare et République. Les premières sections de la voie sont en cours de pose entre Quatre-Cantons et Hotel de Ville. A la mi- 1981, la pose de la voie se déploie maintenant jusque Caulier tandis que le gros œuvre débute au-delà de République vers Wazemmes. En fin d’année, la voie est entièrement posée entre le garage-atelier et Pont de Bois afin de lancer la phase d’exploitation pré-commerciale l’année suivante sur le tronçon Hotel de Ville <> Quatre-Cantons.

Thermomètre de la ligne n° 1 au début des années 80. Certaines stations ont changé de noms pendant les travaux.

En 1982, la voie du métro est arrivée jusque République. L’aménagement des stations est en cours de finition entre Hellemmes et République. Le 31 mars, la Communauté Urbaine lance la première édition des journée portes ouvertes du métro. Celles-ci se déroulent les mardis, samedis et dimanche après-midi et permettent au public de découvrir leur futur métro. Sur la seconde partie de la ligne, le viaduc de franchissement de l’A25 entre Porte Des Postes et CHR Oscar Lambret est posé. La viaduc menant au terminus est en cours de finition. Le grand jour intervient le 25 avril 1983 : Arthur Notebart (Président de la CUDL) inaugure la mise en service partielle de la ligne 1 entre République et Quatre-Cantons. La mise en service commerciale intervient le 16 mai. Sur le reste de la ligne, l’aménagement des stations et la pose de la voie progressent rapidement. Le 2 mai 1984, la ligne 1 est exploitée intégralement depuis Quatre-Cantons jusque CHR-B Calmette. Maintenant que la ligne 1 est une réalité, il est temps de passer à la deuxième ligne, la 1bis de Lille à Lomme. Les travaux préliminaires de déviations des réseaux se déroulent d’un bout à l’autre de la ligne.

Tracé de la ligne 1bis décidé au début des années 80.

Le 17 avril 1985, les travaux de gros œuvre pour la ligne 1bis sont lancés. Il dureront 4 ans. Par ailleurs, la Communauté Urbaine de Lille commande 16 rames supplémentaires pour faire face au succès de la ligne 1. L’année suivante, le garage du Grand But à Lomme est en cours de réalisation alors que le viaduc de St Philibert est achevé et la station elle-même en gros œuvre. Le gros œuvre est aussi en cours depuis la station Bourg jusque Petite Chapelle sous la forme d’un tunnel profond. La suite de la ligne se poursuit en tranchée couverte (de Cormontaigne à la sortie de Porte des Postes puis en viaduc (jusque Foire Commerciale), de nouveau en tranchée couverte (autour de la station pré-citée) et, enfin, en souterrain profond de Kennedy Hotel de Ville au terminus de la gare de Lille. L’année 1987 voit l’achèvement des travaux de gros œuvre dans toutes les stations. Les tranchées couvertes sous les boulevards lillois sont finies et les tunneliers ont achevés de creuser le sous-sol. Il surgit cependant un couac dans le creusement au départ de la station Petite Chapelle vers Lomme. Le terrain s’est avéré plus spongieux que prévu. Il fallut donc modifier le tunnelier pour éviter qu’il s’embourbe.

En 1988, la voie est posée depuis St Philibert jusque Bourg, entre Cormontaigne et Porte des Postes ainsi que sur le viaduc entre Porte des Postes et Foire Commerciale. Elle est en cours de pose entre Bourg et Petite Chapelle et entre. Dans Lille, le tunnelier est arrivé à la station Gares, laissant maintenant la place à la finition de la station Mairie de Lille et à la pose de la voie. Des marches d’essais débutent en fin d’année pour une durée de 4 mois. Entre temps, le Poste de Contrôle et de Commande implanté depuis l’origine au garage-atelier des Quatre-Cantons déménage dans un nouveau local situé dans la station Gares. Il est commun aux 2 lignes. La mise en service de la ligne 1bis le 3 avril 1989...

Durant les années 80, la guerre fait rage entre la CUDL et les communes de Marcq, La Madeleine et Mons. L’une veut faire passer le prolongement de la ligne 1bis par le Grand Boulevard, Mons la veut sur son territoire tandis que Marcq et La Madeleine refuse de voir un viaduc défiguré l’artère créée en 1900. Le projet de la CUDL était de prolonger la ligne 1bis par le Grand Boulevard de Lille à Roubaix en remplacement du Mongy. La ligne aurait ensuite suivie le tracé actuel jusque Tourcoing et la frontière belge. Cette proposition fut retirée et il fut décidé de faire passer la ligne par la ZUP de Mons, le centre de Wasquehal et Croix. Le tramway ne serait pas supprimé et même modernisé. Un sacré retournement de situation !

Le projet des années 80 du VAL par le Grand Boulevard.

La liaison entre le Croisé-Laroche et Tourcoing aurait-elle survécu ?

On en doute !

Dans la foulée de la construction d’Euralille et de la gare TGV de Lille-Europe, le tramway est dévié de son trajet souterrain de 1983. Le prolongement de la ligne 1bis récupère une partie de ce tunnel pour rejoindre la gare TGV en mai 1994.

Mai 1994, la ligne 1bis rejoint la nouvelle gare TGV.

Moins d’un an plus tard, en mars 1995, la ligne arrive à Mons-en-Baroeul et plus précisément au Fort. Après avoir quitté la gare TGV la ligne continue sous le Faubourg de Roubaix par un tunnel profond. Elle passe sous la Voie Rapide Urbaine puis suit les avenues Zola, des Acacias et Robert Schumann. Dans Mons, le métro a été implanté en tranchée couverte à fleur du sol, plus ou moins dans l’axe de l’avenue. Les 3 stations sont à quai centraux. Dans le prolongement de la station Fort de Mons est aménagé une aire de stockage de rames de métro (20 trains maximum), le parking Mac Donald.

Situation en mars 1995.

Il fallut attendre le mois d’aout 1999 pour assister à l’ouverture d’un nouveau prolongement du VAL. Assurément le plus symbolique depuis 1983 car il rendait réelle la volonté politique de créer un réseau communautaire. Née en 1974, cette idée est effective à la veille de l’an 2000 ! 12,5 kms sont ouverts au service commercial du Fort de Mons à Tourcoing Centre via Wasquehal, Croix et Roubaix. Quittant la station Fort de Mons et traversant le parking des VAL, la ligne sort du tunnel en mars 1995 pour continuer en viaduc jusque la station Wasquehal Jean-Jaurès après avoir desservie celle des Prés en aérien. Le viaduc, dont la construction s’est étalée d’octobre 1994 au printemps 1997, suit le Boulevard de l’Ouest, traverse le rond-point de la Pilaterie, enjambe l’A22 puis descend et finit en tranchée couverte pour arriver à la station suivante. De là, la ligne passe en tunnel foré pour desservir la Pavé de Lille, le centre de Wasquehal, celui de Croix et arrive à Roubaix Eurotéléport. 3 tunneliers furent utilisés pour rallier le CH Dron. Le premier, « Jérome le Courtilleux », est mis sous terre en octobre 1994 à la station Louis Constant (Jean-Jaurès) et a foré le tunnel jusqu’à mi-chemin entre Wasquhal Hotel de Ville et Croix Centre. Il en fut sorti à l’été 1996. Un deuxième tunnelier, « Gilles de Croix », est mis en place en avril 1995. Il creusa la suite de la ligne jusqu’ Eurotéléport pour y déboucher au printemps 1997. La ligne oblique ensuite d’un coup pour desservir la Grand Place de Roubaix et poursuivre vers le nord en passant par le gare SNCF et les Carliers. C’est ici que débute le travail du troisième tunnelier, « Gesthem ». Il fora le tunnel depuis la station Sebastopol jusqu’au terminus du CH Dron entre avril 1995 et septembre 1997.

Le réseau au mois d’aout 1999

Le dernier acte de la ligne 2 eut lieu 1 ans et demi plus tard, en novembre 2000. Il voyait la mise en service de la dernière section de la ligne entre Tourcoing Centre et le Centre Hospitalier Dron.

Le réseau VAL + tramway depuis novembre 2000

Au jour d’aujourd’hui, la saga du VAL projetée en 1974 avec 4 lignes est close. La ligne de métro n° 3 nord-sud traversant Lille est la Liane 1 tandis que la ligne n° 4 Watrelos - Roubaix - Hem est actuellement l’addition des Liane 3 et lignes 20 + 24. Un prolongement d’une station depuis CHRB-Calmette vers Eurasanté est actée dans le cadre du passage de la ligne n° 1 en rames longues de 52m.

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