Je pense aussi que cela serait énormément onéreux avec un montage financier très complexe entre tous les acteurs de ce type de projet : MEL, département, région, état voire Europe.Yoda59 a écrit : ↑06 mars 2019 00:19je tente une approche d'un réseau REM par Lille Flandres, avec les infrastructures que cela supposerait. C'est très complexe du côté de l'avant gare Lille-Flandres et du côté des Rouges Barres.
4,7 km de tunnel ...
C'est ouvert Ă la discussion, voir fichier en PJ.
Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
Re: pourquoi pas un RER Ă Lille?
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
la MEL ne pourrait effectivement pas porter cela toute seule.
Par contre, en termes d'infrastructures, SNCF Réseau planche sur le "noeud ferroviaire lyonnais long terme" avec une problématique assez similaire à celle de Lille: désengorger et améliorer les flux. 2 scénarios sont à l'étude, l"un en surface pour 2,2 milliards, et l'autre en souterrain pour 3,7 milliards (10 km de tunnel)... quand même !
Ce que SNCF réseau fait à Lyon, il faudrait pouvoir le négocier pour Lille. La position en cul de sac de Lille Flandres est intenable et l'urgence climatique ( ainsi que la prise de conscience des gens) devrait pousser en ce sens, car on ne peut développer davantage les TER avec cette gare.
Pour l'exploitation, la constitution d'un syndicat mixte sur le mode de Ile de France mobilité (ex STIF) en Ile de France serait impératif, car les opérateurs seraient multiples (SNCF Réseau, Région, MEL).
Pour faire suite à mes cartes, si quelqu'un peut corriger/valider les schémas (faisabilité technique, erreurs...) ainsi qu'apporter des éléments chiffrés (coût d'un saut de mouton par tunnel par ex), je serais preneur.
Par contre, en termes d'infrastructures, SNCF Réseau planche sur le "noeud ferroviaire lyonnais long terme" avec une problématique assez similaire à celle de Lille: désengorger et améliorer les flux. 2 scénarios sont à l'étude, l"un en surface pour 2,2 milliards, et l'autre en souterrain pour 3,7 milliards (10 km de tunnel)... quand même !
Ce que SNCF réseau fait à Lyon, il faudrait pouvoir le négocier pour Lille. La position en cul de sac de Lille Flandres est intenable et l'urgence climatique ( ainsi que la prise de conscience des gens) devrait pousser en ce sens, car on ne peut développer davantage les TER avec cette gare.
Pour l'exploitation, la constitution d'un syndicat mixte sur le mode de Ile de France mobilité (ex STIF) en Ile de France serait impératif, car les opérateurs seraient multiples (SNCF Réseau, Région, MEL).
Pour faire suite à mes cartes, si quelqu'un peut corriger/valider les schémas (faisabilité technique, erreurs...) ainsi qu'apporter des éléments chiffrés (coût d'un saut de mouton par tunnel par ex), je serais preneur.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
Bonjour Yoda59,
Beau boulot.
Le problème du tracé ferroviaire, c'est que tant qu'on n'a pas fait un "vrai" tracé avec les bonnes règles (profil en long, tracé en plan, raccordement, RP, implantation des appareils de voie, combinaison de tous ces éléments...), il est difficile de conclure sur la faisabilité des choses (je suis confronté au même problème). Par contre, cela donne une bonne idée de l'insertion.
D'une manière générale, il est difficile de juger de la place disponible dans le sous-sol lilloise (notamment avec le métro et les parking souterrains).
Il faut aussi voir si la capacité du nouveau "tube" est suffisante car au sud, les trains REM des lignes 268000 (Fives - Baisieux), 267000 (Fives - Hirson), 272000 (Paris - Lille) et 289000 (Fives - Abbeville) fusionnent sur une même infra pour traverser Lille. Peut-être que 2 voies dans chaque sens seraient plus appropriées.
Beau boulot.
Le problème du tracé ferroviaire, c'est que tant qu'on n'a pas fait un "vrai" tracé avec les bonnes règles (profil en long, tracé en plan, raccordement, RP, implantation des appareils de voie, combinaison de tous ces éléments...), il est difficile de conclure sur la faisabilité des choses (je suis confronté au même problème). Par contre, cela donne une bonne idée de l'insertion.
D'une manière générale, il est difficile de juger de la place disponible dans le sous-sol lilloise (notamment avec le métro et les parking souterrains).
- Bif. est d'accès à Délivrance sur la ligne 295000 (Lille - Les Fontinettes)
- Accès nord au tunnel
- Section entre gare Lille Flandres et Grand Palais
- Nœud de Fives / entrée gare Lille Flandres
Il faut aussi voir si la capacité du nouveau "tube" est suffisante car au sud, les trains REM des lignes 268000 (Fives - Baisieux), 267000 (Fives - Hirson), 272000 (Paris - Lille) et 289000 (Fives - Abbeville) fusionnent sur une même infra pour traverser Lille. Peut-être que 2 voies dans chaque sens seraient plus appropriées.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
je viens de poster ma contribution pour le SDIT et en ai profité pour revisiter encore le projet que j'avais posté ici. Peu de modifications de fond sur le réseau, mais plus de détails et une intégration dans le réseau TCSP global tel que je l'imagine dans le cadre du SDIT. Lupercos, j'ai bien lu tes remarques et je t'en remercie, il y a à certains endroits un problème d'échelle pour les accès en effet, notamment pour les sauts de moutons sur l'avant gare Lille-Flandres, mais je n'ai pas eu le temps de corriger et ai intégré ces schémas tels quels quand même.
Je reposte du coup ce nouveau dossier, en version PDF light, j'espère que ça restera visible, mais j'hésite à poster un fichier de 21 Mo.
Je reposte du coup ce nouveau dossier, en version PDF light, j'espère que ça restera visible, mais j'hésite à poster un fichier de 21 Mo.
- Fichiers joints
-
Projet de RER Lillois_proposition SDIT.pdf- (3.22 Mio) Téléchargé 195 fois
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
je fais un détour par Bordeaux pour relancer la discussion sur un RER à Lille:
Lille ... Bordeaux Métropole sur les bons rails pour avoir son RER métropolitain
Il manque la volonté politique ici, alors que nous sommes la métropole avec la pire qualité de l'air. Mais qu'attendons nous?
Il est temps que les rivalités politiques soient mises de côté et que la région, la MEL et la SNCF discutent. Si Bordeaux le fait, pourquoi pas nous?
Lille ... Bordeaux Métropole sur les bons rails pour avoir son RER métropolitain
Facteur de développement urbain, le futur RER métropolitain bordelais sera le frère jumeau des réseaux de trains express qui maillent les métropoles allemandes. La Région Nouvelle-Aquitaine et Bordeaux Métropole sont sur la même longueur d'onde sur le sujet : une première en France.
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ ... 18667.html...Patrick Bobet a ensuite évoqué les nombreux territoires contigus à la Métropole à partir desquels les habitants doivent utiliser la voiture pour venir à Bordeaux, rappelant les nouvelles priorités qu'imposent désormais "l'urgence climatique et la pollution de l'air". Le coût de la construction de ce nouveau RER métropolitain n'est pas encore chiffré avec précision mais Patrick Bobet l'a évalué à 150 M€. Auquel il faudra joindre une rallonge de 600 M€ pour réaménager la sortie ferroviaire au sud de Bordeaux,
Il manque la volonté politique ici, alors que nous sommes la métropole avec la pire qualité de l'air. Mais qu'attendons nous?
Il est temps que les rivalités politiques soient mises de côté et que la région, la MEL et la SNCF discutent. Si Bordeaux le fait, pourquoi pas nous?
Re: pourquoi pas un RER Ă Lille?
BonjourLupercos a écrit : ↑01 nov. 2018 09:20
Diamétraliser permet de désengorger Lille Flandres. Toutefois, l'avantage du pôle Lille Flandres / Lille Europe est de proposer toutes les offres de correspondances TER et TGV sur un même site (plus les 2 lignes de métro et les 2 lignes de tramway) et ne pas le desservir serait dommage. J'avais imaginé un développement important des transports avec la mise en place :
- de lignes de tramway supplémentairesLilleReseauIdeal_v02.pdf
Ces deux réseaux étant bien entendu connectés (et la tarification intégrée, cela va de soit !). Pour le "S-bahn", le principe est de :
- de lignes de "S-bahn" / RER sur toute l'Ă©toile de LilleTERReseauIdeal_v01.pdf
Le T4 jusque la rocade à Marcq c'est pas bête comme le T5 jusque l’aéroport via Ronchin et le T7 jusque Seclin.
Par contre la ligne vers Lambersart, je ne suis pas convaincu, comme celles sur Villeneuve d'Ascq et comme la T6.
Pourquoi supprimer le tronc commun Lille - Marcq ? La ligne T1 double de fréquence pour compenser ? Si c'est le cas, cela ferait beaucoup de trams quasi vides sur la branche de Tourcoing.
Fusionner T11 et T9 serait une meilleure idée à mon avis en complément du prolongement du T2 jusque Auchan Leers tout en le laissant aller jusque Lille en parallèle du T1 comme actuellement.
La ligne T10 est à mon gout inutile. Infrastructures déjà reprises et fréquentation potentielle faible pour un tramway.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
j'ai planché sur une nouvelle étude, cette fois en reprenant le REGL, qui s'est un peu réveillé depuis la pétition de Philippe Kemel et le courrier à Elisabeth Borne. Je tente d'y intégrer un RER en profitant des infrastructures du REGL, le tout en menant une analyse des coûts et aussi des contraintes techniques. Au passage j'essaie de réévaluer le budget initial du REGL. Une des idées que je développe, c'est de créer 2 gares REGL au cœur de Lille: Grand Palais et Vieux Lille.
N'hésitez pas à dire ce que vous en pensez et à faire des retours sur des erreurs d'appréciation ou d'autres propositions. Vous êtes plusieurs à bien connaître les aspects techniques ici.
Je suis obligé de mettre en PJ une version basse résolution, les images ne seront sans doute pas très nettes. Merci à Lupercos pour ses fiches.
N'hésitez pas à dire ce que vous en pensez et à faire des retours sur des erreurs d'appréciation ou d'autres propositions. Vous êtes plusieurs à bien connaître les aspects techniques ici.
Je suis obligé de mettre en PJ une version basse résolution, les images ne seront sans doute pas très nettes. Merci à Lupercos pour ses fiches.
- Projet REGL-REM_web_v1.pdf
- (3.55 Mio) Téléchargé 106 fois
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
Bonjour Yoda59,
Bravo pour cette mise Ă jour.
Si seulement quelqu'un pouvait avoir une vision globale ! Pourquoi pas un syndicat mixte
et 
?
Le SDIT parle bien d'un RER, mais il s'agit d'un projet à long terme, aucunement financé, absolument pas étudié, et pas partagé avec la Région. Vu les montants, transcendons les différentes AOM !
Voici quelques remarques ou réflexions.
Pour les gares de Lille, effectivement, pourquoi pas desservir d'autres quartiers que la gare Lille Flandres ; mais il faut effectivement que l'actuelle gare soit desservie : c'est un tel hub ! Après, le coût des autres gares souterraines est tel que chacun aura son avis sur la pertinence des localisations et du nombre.
Je suis assez d'accord avec le double débouché nord du tunnel car il permet d'homogénéiser les relations TER ou REM "raccordables" entre les nord et le sud de Lille.
Au sujet des heures creuses : certes un relâchement de la fréquence est logique, mais il faut tout de même garder un intervalle intéressant pour que le REM soit un système sur lequel on puisse compter. Il faut vraiment éviter les trous de desserte en HC, d'autant plus que le coût est marginal car tous les éléments sont engagés (trains, personnel, le GI...). Mais tu es parti sur ce principe, et cela ne change pas le dimensionnement des infrastructures.
Effectivement, en cas de circulations voyageurs sur la ligne Haubourdin - Saint-André, les triangles nord et sud sont d'importants points noirs en termes de capacité. Je vois que tu créés du bifurcation dénivelée au nord, et pas forcément au sud, ce qui pourrait poser problème.
Le gros souci avec un REM, c'est que l'on connecte toutes les contraintes horaires des branches de l'étoile. Par exemple, pour la ligne REM A, si les minutes de départ à Libercourt son contraintes par les trains de fret, TGV et TER vers Douai et/ou Lens, les temps de parcours font que les sillons ne sont peut-être pas compatibles avec les insertions sur les triangles de Rouges Barres et de Saint-André et les contraintes à Armentières. Également, les trains de la ceinture entre Saint-André et Haubourdin pourraient très difficile à insérer.
Certes, le REM remettrait à plat tous les horaires de l'étoile de Lille. La difficulté dans l'exercice est de connaître le niveau du trafic fret et ses possibilités d'adaptation dans le graphique horaire. Il est donc difficile de savoir si le plan de voie proposé est vraiment exploitable ou non.
Dans les première études que j'avais mené, il y avait plus d'aménagements d'infrastructure (des doublements, des dénivellations, et surtout de voies dédiées au REM, étanches des autres circulations) ; mais cela fait vite augmenter la facture...
Également, la grande question est l'articulation entre les TER et les REM. J'avais opté pour des fonctionnements séparés : les REM sont omnibus sur le territoire de la MEL ou jusqu'au premières grandes villes (Orchies, Libercourt, Armentières...) et les TER sont directs de Lille à ces gares puis "vivent leur vie" ensuite (desserte omnibus, semi-directe ou directe). Cela change également beaucoup de chose dans la façon de concevoir l'infrastructure.
De ton côté, tu optes pour un système à "double couche" : les TER sont doublonnés par des REM sur leur parcours au sein de la MEL. Pourquoi pas. Par contre, jumeler 2 systèmes, dont un qui draine et interconnecte les aléas de circulations régionaux pourrait ne pas être très fiable.
Sur le sujet du tracé de voie, une "vraie" étude de tracé reste à mener ; il faut espérer qu'elle ne remette pas en cause certains tracés.
Sur le sujet spécifique du PN6 de La Madeleine. Il est assez urbain et difficile à fermer, mais c'est quasiment le seul point dure entre La Madeleine et Armentières. Au pire, quelques maisons peuvent être démolies.
En tout cas, on est d'accord qu'il faut un "mass transit' pour résoudre les problèmes de circulations (plus agir sur l'urbanisme et favoriser le télétravail). J'imagine plus le REM comme cela (S-bahn de Munich) :
que comme cela (projet Supraways) :
...
Bravo pour cette mise Ă jour.
Si seulement quelqu'un pouvait avoir une vision globale ! Pourquoi pas un syndicat mixte
et ?Le SDIT parle bien d'un RER, mais il s'agit d'un projet à long terme, aucunement financé, absolument pas étudié, et pas partagé avec la Région. Vu les montants, transcendons les différentes AOM !
Voici quelques remarques ou réflexions.
Pour les gares de Lille, effectivement, pourquoi pas desservir d'autres quartiers que la gare Lille Flandres ; mais il faut effectivement que l'actuelle gare soit desservie : c'est un tel hub ! Après, le coût des autres gares souterraines est tel que chacun aura son avis sur la pertinence des localisations et du nombre.
Je suis assez d'accord avec le double débouché nord du tunnel car il permet d'homogénéiser les relations TER ou REM "raccordables" entre les nord et le sud de Lille.
Au sujet des heures creuses : certes un relâchement de la fréquence est logique, mais il faut tout de même garder un intervalle intéressant pour que le REM soit un système sur lequel on puisse compter. Il faut vraiment éviter les trous de desserte en HC, d'autant plus que le coût est marginal car tous les éléments sont engagés (trains, personnel, le GI...). Mais tu es parti sur ce principe, et cela ne change pas le dimensionnement des infrastructures.
Effectivement, en cas de circulations voyageurs sur la ligne Haubourdin - Saint-André, les triangles nord et sud sont d'importants points noirs en termes de capacité. Je vois que tu créés du bifurcation dénivelée au nord, et pas forcément au sud, ce qui pourrait poser problème.
Le gros souci avec un REM, c'est que l'on connecte toutes les contraintes horaires des branches de l'étoile. Par exemple, pour la ligne REM A, si les minutes de départ à Libercourt son contraintes par les trains de fret, TGV et TER vers Douai et/ou Lens, les temps de parcours font que les sillons ne sont peut-être pas compatibles avec les insertions sur les triangles de Rouges Barres et de Saint-André et les contraintes à Armentières. Également, les trains de la ceinture entre Saint-André et Haubourdin pourraient très difficile à insérer.
Certes, le REM remettrait à plat tous les horaires de l'étoile de Lille. La difficulté dans l'exercice est de connaître le niveau du trafic fret et ses possibilités d'adaptation dans le graphique horaire. Il est donc difficile de savoir si le plan de voie proposé est vraiment exploitable ou non.
Dans les première études que j'avais mené, il y avait plus d'aménagements d'infrastructure (des doublements, des dénivellations, et surtout de voies dédiées au REM, étanches des autres circulations) ; mais cela fait vite augmenter la facture...
Également, la grande question est l'articulation entre les TER et les REM. J'avais opté pour des fonctionnements séparés : les REM sont omnibus sur le territoire de la MEL ou jusqu'au premières grandes villes (Orchies, Libercourt, Armentières...) et les TER sont directs de Lille à ces gares puis "vivent leur vie" ensuite (desserte omnibus, semi-directe ou directe). Cela change également beaucoup de chose dans la façon de concevoir l'infrastructure.
De ton côté, tu optes pour un système à "double couche" : les TER sont doublonnés par des REM sur leur parcours au sein de la MEL. Pourquoi pas. Par contre, jumeler 2 systèmes, dont un qui draine et interconnecte les aléas de circulations régionaux pourrait ne pas être très fiable.
Sur le sujet du tracé de voie, une "vraie" étude de tracé reste à mener ; il faut espérer qu'elle ne remette pas en cause certains tracés.
Sur le sujet spécifique du PN6 de La Madeleine. Il est assez urbain et difficile à fermer, mais c'est quasiment le seul point dure entre La Madeleine et Armentières. Au pire, quelques maisons peuvent être démolies.
En tout cas, on est d'accord qu'il faut un "mass transit' pour résoudre les problèmes de circulations (plus agir sur l'urbanisme et favoriser le télétravail). J'imagine plus le REM comme cela (S-bahn de Munich) :
que comme cela (projet Supraways) :
...
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
bonjour Lupercos,
merci pour ce retour stimulant.
Quand tu dis
Pour la question des dessertes en double couche, je reste ouvert. Je pense simplement aux gens habitant Béthune et qui n'ont pas forcément envie d'un RER omnibus pour toutes leurs liaisons, d'où ma proposition de garder des trains type KRONO à certains moments. Pour le reste, je suis d'accord avec ton approche de trains directs ou semi-directs avant la MEL et omnibus en intra-métropolitain. On s'est peut-être mal compris, le "double couche" signifiant pour moi un double affichage sur des liaisons débordant du REM puisque ces trains cadencés viennent au moins pour certains d'entre eux de villes situées en dehors du périmètre REM. Il ne s'agit pas de superposer 2 systèmes, ça ne marcherait pas, ni économiquement ni techniquement.
merci pour ce retour stimulant.
Quand tu dis
que veux-tu dire exactement par "nord" et "sud"? Je n'arrive pas à comprendre de quoi tu parles exactement.Lupercos a écrit : ↑04 mai 2020 20:52Effectivement, en cas de circulations voyageurs sur la ligne Haubourdin - Saint-André, les triangles nord et sud sont d'importants points noirs en termes de capacité. Je vois que tu créés du bifurcation dénivelée au nord, et pas forcément au sud, ce qui pourrait poser problème.
Pour la question des dessertes en double couche, je reste ouvert. Je pense simplement aux gens habitant Béthune et qui n'ont pas forcément envie d'un RER omnibus pour toutes leurs liaisons, d'où ma proposition de garder des trains type KRONO à certains moments. Pour le reste, je suis d'accord avec ton approche de trains directs ou semi-directs avant la MEL et omnibus en intra-métropolitain. On s'est peut-être mal compris, le "double couche" signifiant pour moi un double affichage sur des liaisons débordant du REM puisque ces trains cadencés viennent au moins pour certains d'entre eux de villes situées en dehors du périmètre REM. Il ne s'agit pas de superposer 2 systèmes, ça ne marcherait pas, ni économiquement ni techniquement.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
Bonjour Yoda59,
Il s'agit des triangles de Saint-André (au nord) et d'Haubourdin (au sud).
J'ai fait un petit schéma :
Sur le triangle de Saint-André, à la jonction [A] et à la bifurcation [ B], il y a entre 13 et 16 trains par heure, soit un sillon toutes les (plus ou moins) 4 minutes en moyenne (s'ils sont équitablement répartis, ce qui n'est pas possible). A mon avis, il n'est pas possible de gérer autant de trains, d'autant plus qu'aucun train de fret n'est pris en compte (et un train de fret, c'est long et lent, donc ça bloque longtemps les itinéraires).
Sur le triangle d'Haubourdin, à la bifurcation [D] et la jonction [C], il y a entre 8 à 10 trains par heure, soit un sillons toutes les 6,5/7 minutes en moyenne, ce qui est mieux. Mais sur la traversée à niveau [E], il y a 8 à 10 trains par heures, mais dans des sens différents, donc c'est a priori incompatible (6 dans un sens et 2 à 4 dans l'autre) car il y a des temps d'établissement d'itinéraires, qui sont établis en amont du passage des trains. Et encore une fois, on a aucune idée du trafic fret.
Bref, dur, dur ces bifurcations.
Et malheureusement, la seule façon de s'affranchir de ces contraintes d'exploitation sont : la dénivellation (mais c'est déjà fait pour le triangle de Saint-André et TRES difficile à faire pour la déviation d'Haubourdin, notamment en raison de Cargill) ou leur suppression totale (par la réunion d'infrastructures dédiées - des "tubes" étanches), et là , la facture augmente.
Il s'agit des triangles de Saint-André (au nord) et d'Haubourdin (au sud).
J'ai fait un petit schéma :
Sur le triangle de Saint-André, à la jonction [A] et à la bifurcation [ B], il y a entre 13 et 16 trains par heure, soit un sillon toutes les (plus ou moins) 4 minutes en moyenne (s'ils sont équitablement répartis, ce qui n'est pas possible). A mon avis, il n'est pas possible de gérer autant de trains, d'autant plus qu'aucun train de fret n'est pris en compte (et un train de fret, c'est long et lent, donc ça bloque longtemps les itinéraires).
Sur le triangle d'Haubourdin, à la bifurcation [D] et la jonction [C], il y a entre 8 à 10 trains par heure, soit un sillons toutes les 6,5/7 minutes en moyenne, ce qui est mieux. Mais sur la traversée à niveau [E], il y a 8 à 10 trains par heures, mais dans des sens différents, donc c'est a priori incompatible (6 dans un sens et 2 à 4 dans l'autre) car il y a des temps d'établissement d'itinéraires, qui sont établis en amont du passage des trains. Et encore une fois, on a aucune idée du trafic fret.
Bref, dur, dur ces bifurcations.
Et malheureusement, la seule façon de s'affranchir de ces contraintes d'exploitation sont : la dénivellation (mais c'est déjà fait pour le triangle de Saint-André et TRES difficile à faire pour la déviation d'Haubourdin, notamment en raison de Cargill) ou leur suppression totale (par la réunion d'infrastructures dédiées - des "tubes" étanches), et là , la facture augmente.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
je ne vois pas autant de trains que toi sur l'axe d'Armentières. En particulier, quels seraient les 3 TER en plus du REM et du REGL que tu mentionnes sur ton schéma? Je ne vois actuellement que 3 TER en cadencement à la demi-heure et un TERGV de Dunkerque qui emprunte la LGV, donc 4 trains.
Dans le projet, avec le REGL (3 trains) + REM A (3 trains) et 1 TERGV (1 train), cela ferait donc 7 trains et pas 8 ou 9. En y ajoutant les 6 trains en moyenne des REM B et C, on en est Ă 13.
OK pour le fret, j'aimerais bien savoir comment ça circule. Mais comme tu dis, du côté du triangle de St André, il faut prévoir un saut de mouton complexe (budgété à 120 M€ quand même pour l'ensemble). Techniquement, je ne sais pas comment c'est jouable, mais en y mettant 120 M€, on doit pouvoir faire qch. Le principe, ce serait d'aménager cette très courte portion où tous ces trains se rencontrent de manière telle qu'ils ne circulent pas tous sur la même voie.
Pour le triangle d'Haubourdin, c'est un peu pareil, tu ajoutes 3 TER au REM, alors que selon moi, c'est fusionné: les TER deviennent des REM à partir de la Bassée/Don. Je veux bien compter un train de plus par heure, un direct. Donc avec le REM C, sur la traversée à niveau [E], on serait à 7 trains par heure se croisant.
Mais dis-moi si je me trompe.
Dans le projet, avec le REGL (3 trains) + REM A (3 trains) et 1 TERGV (1 train), cela ferait donc 7 trains et pas 8 ou 9. En y ajoutant les 6 trains en moyenne des REM B et C, on en est Ă 13.
OK pour le fret, j'aimerais bien savoir comment ça circule. Mais comme tu dis, du côté du triangle de St André, il faut prévoir un saut de mouton complexe (budgété à 120 M€ quand même pour l'ensemble). Techniquement, je ne sais pas comment c'est jouable, mais en y mettant 120 M€, on doit pouvoir faire qch. Le principe, ce serait d'aménager cette très courte portion où tous ces trains se rencontrent de manière telle qu'ils ne circulent pas tous sur la même voie.
Pour le triangle d'Haubourdin, c'est un peu pareil, tu ajoutes 3 TER au REM, alors que selon moi, c'est fusionné: les TER deviennent des REM à partir de la Bassée/Don. Je veux bien compter un train de plus par heure, un direct. Donc avec le REM C, sur la traversée à niveau [E], on serait à 7 trains par heure se croisant.
Mais dis-moi si je me trompe.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
Les TER ajoutés sont ceux qui existent aujourd'hui.
Le parti pris est de ne pas toucher au nombre de trains régionaux qui viennent de loin pour ne pas péjorer la desserte régionale au profit du REM.
En fait, je ne doublonne pas les dessertes REM/TER. Toutes les hypothèses de trafic sont discutables...
J'aurais tendance à garder ces sillons. Mais oui, ils surchargent bien le graphique horaire et sont une sacrée contrainte.
Le parti pris est de ne pas toucher au nombre de trains régionaux qui viennent de loin pour ne pas péjorer la desserte régionale au profit du REM.
En fait, je ne doublonne pas les dessertes REM/TER. Toutes les hypothèses de trafic sont discutables...
J'aurais tendance à garder ces sillons. Mais oui, ils surchargent bien le graphique horaire et sont une sacrée contrainte.
Re: Pourquoi pas un RER Ă Lille ?
D'après Jean-Marie Djebbari, 30 Millions d'euros seront consacrés à des études sur un RER métropolitain à Strasbourg, Bordeaux et Lille.
Quelqu'un a t-il des précisions sur ce que recouvriraient ces études pour Lille?
Quelqu'un a t-il des précisions sur ce que recouvriraient ces études pour Lille?